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长叹一口气

2018-10-09 13:50

与其他交通工具相比,飞机的运行条件显得更为严苛。不一样的机型或航空公司,对飞机执行落地的标准也不尽相同。对于常见的中型客机,能见度、决断高度(飞机行驶在一定高度时,飞行员通过是否能看到跑道来决定飞机落地或复飞)和跑道视程是衡量飞机能否正常落地的常见标准,而有的航空公司,还会在此基础上增加“晚上中雨不能落地”等附加条件。对于所有安全标准,每一位空中管制员都要熟记于心。

2007年的一个深夜,艾国胜一如既往地在塔台值班,一架由外航机组执飞的航班发来盲降请示。艾国胜通过雷达图观察到,航班偏离轨道至左侧。两次向飞行员连线通话后,证实航班已开始盲降过程,但雷达上并没有出现纠偏的迹象。艾国胜感觉情况不对,他当即把地形图打开,发现飞机的正前方是一座500多米高的山。

那天,李生经过12小时的等候,在晚上7点终于被通知登机,但他们一家已经赶不上北京飞俄罗斯的航班,旅游计划只能取消。

出于对民航的向往,艾国胜就读高中时曾报名参加空军飞行员的招募。但是,高三阶段紧张的复习状态影响了视力健康,他没有通过最后一轮身体复检,与飞行员梦想擦肩而过。但他没有放弃对蓝天的憧憬,1996年,艾国胜报考中国民航大学的空中交通管制专业。彼时,网络不像现在这么发达,艾国胜对这个专业一无所知,只凭“望文生义”和对蓝天的一点期盼选择了它。

“不管是我还是其他管制员,都做过类似‘掉飞机’的梦,这是我们最害怕、最担心的事情。”牛新越说。

此刻,塔台上,空管员们正在紧张地指挥着排成长队的飞机,给一个个心急如焚的飞行员发出指令。这样的日子,对乘客来说是“狼狈”的,对空管来说,也绝不是愉悦的一天。

“别人放假的时候,也正是最需要我们的时候。”在塔台,牛新越是同事们的开心果,大家都叫他“优秀”,他也就摇摇手,乐呵呵地欣然答应。但说起回家,他的表情却有些黯淡,眼里流露出的更多的是无奈,“我已经7年没回家陪父母过年了。”

李生只好通过看书和玩手机来打发时间。几个小时过去了,检票登机的消息仍然没有出现。聚集在候机室的乘客越来越多,声音也越来越嘈杂。有乘客按捺不住激动的情绪,一边推搡谩骂工作人员,一边怒砸登机口,不管怎么询问,得到的解释依旧含糊不清。此时,李生再看国内出发信息告示栏,上面仍然只显示天气原因延误……

“地面某段路出现塌方或者车辆损坏,那这段路就被堵住了。空中航路也是这个道理,突然一块积雨云覆盖主道,航路受堵,就得指挥飞机绕行或降落。偏航指挥风险加大,飞机与飞机之间的安全间隔就要拉长,这就需要一定的流量控制;飞机降落则需要占用其他空域,控制中心之间的协调量增大,飞行间隔自然拉大,为了安全起见只能进行流量控制。”牛新越说,由于空中等待的安全风险和耗油成本太高,流量控制往往遵循地面等待为主,空中等待为辅的原则。

“靠天气吃饭的职业最担心的还是天气。深圳机场靠近海边,气象改变得非常快。这一两分钟能见度还很好,几分钟后积雨云‘哗’一下子就飘过来覆盖在机场跑道上空。”牛新越说,除台风、暴雨等极端天气外,积雨云是影响飞机正常航行的常见天气因素。

前往顶层的塔台控制室还要再攀两层楼梯,在那里,生活着一群“看天吃饭的人”。他们不仅要看“老天爷的脸色”,还要看从天空而来或向天空而去的“飞鸟”。他们是空中管制员,通过简短有力的指令,每天指挥着860多架飞机在深圳安全起降。

管制员喜欢称呼艾国胜“特情小王子”,因为他在特殊情况面前总能从容应对。但艾国胜并不喜欢特情,更不希望它频频出现,因为,那往往是引起航班延误的罪魁祸首。

4月12日,李生一家参团前往俄罗斯贝加尔湖旅游。他们要在当天下午从深圳出发前往北京与团友汇合,第二天凌晨再从北京转飞俄罗斯。航班是14时起飞,为了躲避交通拥堵,李生一家起个大早提前两个多小时抵达了机场。

“旅客要开始闹了,乘务员压力很大的,能不能让我们先动一动?”

塔台的电梯最高升至14层,那里是气象台观测情报室。一张微微泛黄的“深圳市地图”横挂在白色的弧形墙上,风向、风速、降水量等天气预警信息在电脑屏幕上滚动出现。李蕾刚完成一份气象报告,准备起身。她身旁的窗门敞开着,夹杂零星小雨的海风呼啸而过。

艾国胜就曾做过这样的噩梦。在他还是一名实习管制员的时候,练习中出现的失误让他背负着巨大压力,各种各样的自我怀疑充斥着神经紧绷的大脑。在晚上睡觉时,艾国胜梦到因为自己操作失误,导致飞机出现严重后果。惊醒后的艾国胜才晃过神来,长叹一口气,“好在是一场梦!”

像李生这样被航延折腾的乘客不在少数。根据“飞常准”发布的数据显示,今年5月,26座千万级机场放行平均准点率为74.36%,排在首位的是哈尔滨太平国际机场。而吞吐量巨大的北上广深地区的机场则排名比较靠后。

深圳机场自1991年正式通航以来,航班量一直迅猛增长,进入2000年以后,年均增长维持在10%以上。航班量在噌噌地涨,但老机场只有一条跑道来容纳,因此,在2013年底转场启用双跑道之前,不少航班延误都源于跑道容量受限。

在塔台顶层俯瞰,深圳机场的轮廓清晰深刻。牛新越举着一部单反相机,小心翼翼地调整镜头焦距,对准机场跑道上驰翔的“飞鸟”按下快门,一拍就是几小时。自步入空管行业,牛新越就与照相机形影不离,塔台的储物柜里,还一直保管着他最喜欢的镜头。

7月9日晚,深圳的天空再被闪电划破,轰鸣的雷声响彻天际。值夜班的牛新越清楚记得,当晚10时50分至11时50分之间,没有一架航班起飞,自10时50分起90分钟内,大约15架飞机在周边空域转圈等待,没有一架落地。

自飞机推出开车起,飞行员需要与管制员保持密切联系。沿哪条路线滑行?到哪条跑道起飞?飞机在地面的每一个动作都得通过管制员的指令来实现,而管制员也必须监视飞机的行驶过程。护送飞机升空犹如击鼓传花,每一阶段都有管制员引导,待飞机升至600米开外的高空后,飞机便离开塔台管制的范畴,转入珠海进近管制领域。

“国航幺三洞六(1306),宝安地面,上午好。沿s d c1,滑行至幺五号跑道外等待。”

“对于延误了比较久的,我们都会尽量满足乘务组的要求,比如让飞机早点推出来,滑行动一动。但起飞时间不是我们说了算,需要跟前方协调,协调不了的就只能等待。”牛新越无奈地说,管制员也希望准时准点安全送走航班,因为只有完成了各自手上的工作任务,才能离开岗位休息。

如今,天气成为航班延误的最主要因素。7月8日,中国民航局局长冯正霖表示,今年上半年,航班正常率为77.03%,同比提高11.86%。其中,航空公司原因造成延误占全部延误比重降至9%,空管原因降至9.01%,天气因素成为影响航班正常的主要原因,占比六成。

从空中管制员岗位中寻找到快乐的还有艾国胜,12年来对飞行安全的守护与坚持让他的内心充满成就。

对牛新越而言,艾国胜既是老师,也是空中管制员队伍的大boss——塔台管制室主任。

此时此刻的塔台控制室也被延误折腾得焦头烂额,管制员恨不得手脚并用。他们各自轮流操作着两个鼠标,一边接听回复飞行员的通话,一边刷新查看飞行航路的状态。

积雨云庞大而浓厚,云内常伴有闪电和过冷水滴等气象活动,不管是闪电雷击还是过冷结冰,它们对飞机而言都是致命性的伤害。按照有关规定,飞机不允许横穿积雨云,若积雨云出现在航路上,飞行员和管制员都必须使飞机绕行危险区。

不到塔台,你也许永远不知道什么叫做“戒备森严”。排队办证,等待领证,换乘专车,安全检查,等你经历了全套程序,来到塔台脚下,已经过去了两个小时。

“航班延误本质是因为飞行量超过整个系统保障的能力。空管、机场、航空公司,不管哪一个环节的保障出了问题都会导致航班延误。”为什么现在航班延误越来越严重?艾国胜认为,“因为谁也没料到,中国民航事业会发展这么快。”

在牛新越看来,选择空管职业,多少带点追求梦想的成分,“渴望蓝天嘛,飞不了那就尽量选一个相关的,指挥飞机也挺有意义的。”

牛新越熟练地操作面前的电脑系统,等候推出开车的航班信息源源不断地弹出,几乎覆盖了整个电脑屏幕。飞行员请示话音刚落,牛新越抬头迅速扫视窗外的跑道,并根据系统指示作出回应。他说话的语速很快,声音微微低沉沙哑,指令简短干脆。1个小时里,他给48架航班发出了滑行指令,却没能挤出1分钟喝水的时间。

进近管制中心的专家曾研究得出,一个人最多只能同时关注7件事,超过这个数就容易产生错、忘、漏。在艾国胜看来,管制最怕的就是错、忘、漏,指挥飞机100次,99次指挥得好那不算好,只要有一次指挥出事,前面99次的成功指挥都是无效。

牛新越对那天的情况也记忆犹新。今年,由于国内恶劣天气多发,已经多次出现航班大面积延误。他说,这个时候,空管员的心情丝毫不比乘客好受。

7月16日上午9时许,6名空中管制员在塔台管制室内面向不同方位的机场跑道而坐。牛新越负责交接东地面席的岗位,他戴上耳机,调整话筒的角度,左手紧握无线电通话机,右手操作鼠标,眼神不断游走在电脑屏幕与窗外的机场跑道上,接班不到5秒钟便收到来自飞行员的第一个请示。

“其他原因可以慢慢努力减小,唯有天气的影响没有办法控制。”艾国胜说,由于今年的龙舟水持续到7月,天气对航班的影响可谓深圳历来最严重的一年。

管制员把飞机指挥到目的地,希望的是快速、高效,避免给乘客造成不便。但在日常工作中,牛新越总会遇到一些特殊的乘客,他们赶着去见生命中最重要的人,突如其来的飞机延误却让他们束手无策。

塔台管制室由东塔台席、东地面席、西塔台席、西地面席、放行席、协调席和领班组成,每个席位由一名管制员负责,每名管制员每天轮换不同的席位。东塔台席和西塔台席分管飞机的起飞和降落,东、西地面席保障飞机的滑行,放行席常常是最忙的岗位,那是飞机离场的第一道关口。

你也许一辈子也见不到他们,但是只要你曾经搭机从深圳上空飞过,他们就与你息息相关。

自打进入空管行业起,牛新越的心里就一直留有个遗憾,“没能把每一架航班一分钟不延误地送走。”

在他看来,现在社会上绝大多数人都扮演着一块砖的角色,有时候,再高大上的一些事也是由一块一块的砖头累积起来的,“我在空管行业里当一块砖的感觉挺好,因为,不是所有人都有这样的机会。”

办理好登记和托运手续后,李生带着妻儿前往候机室等待。国内出发信息告示栏上滚动播报当天的航班起飞时间,李生发现,他们乘坐的航班因为天气原因延误了,而且,类似延误的航班不止一架。

“航空摄影是一件美好的事情。保障好航班正常起飞的同时,它(飞机)也是一道风景。每架飞机都是一个有生命的个体,你把它安全送上天,记录下它美好的瞬间,真的挺不错的。”有航空摄影相伴,所谓“七年之痒”,在牛新越眼中便显得不那么重要了。

7月15日17时15分,深圳机场t3航站楼人来人往。有的在办理行李托运,有的在排队准备安检,还有的倚着行李坐在椅子上百无聊赖地等待。国内出发信息告示栏上滚动播报当天余下的近百架航班的起飞时间,其中,有5架航班的状态栏出现了航路天气、飞机故障、流量控制等延误警示字样。

艾国胜是2004年来到民航深圳空中交通管理站担任管制员的,那时的深圳机场还是单跑道设计,航班量日均400多架次,操控的机器设备也不及现在的先进,在塔台工作的管制员只有18人。如今,在深圳日均起降的航班量已增至860多架次,春运高峰期甚至日均突破1000架次。

今年5月,深圳雷雨交加,持续不断的强降雨天气让航班遭遇大面积延误。要起飞的飞机走不了,要落地的飞机还在降落,另有20多架从广州起飞的航班备降深圳机场。一天之内,深圳机场塞满了218架飞机,在艾国胜的印象中,这是有史以来同时停留飞机数量最多的一次。由于停机位全满,后来的飞机只能停放在滑行跑道上。第二天,经与民航局协调,启动特殊应急程序——从深圳起飞前往全国各地的飞机将不受限制,只要旅客到齐马上放行。在一番应急处理之后,航班起降才逐渐恢复正常。

今年28岁的牛新越来自新疆阿克苏,2009年毕业于南京航空航天大学的空中交通管制与飞行签派专业,随后来到民航深圳空中交通管理站工作,满打满算,这一天正好是他在深圳担任空中管制员的第7个年头。

艾国胜立即连线飞行员,要求马上复飞爬升高度。由于飞行速度极快,紧急操作触发了雷达告警,嗡-嗡-嗡的警报声响彻塔台控制室和驾驶舱。庆幸的是,因为及时复飞,这架载有大约200名乘客的航班最终化险为夷。事后经模拟分析证实,如果再晚10秒钟爬升高度,航班就可能出现撞山事故。

“这个时候我们的心里会特别难受。能帮的绝对是全力协调,但帮不了的,就只能按那个点起飞。有时候我们也很想知道,‘那位乘客有没有完成他的心愿?’一想到这里,内心就会感到非常抱歉。”

(《晶报》,

塔台,也许是这座城市最神秘的建筑,它坐落在深圳宝安国际机场三号航站楼(t3)旁,99.6米高的细长身躯在广袤无垠的跑道间高耸夺目。推门进去,沿着左侧的楼梯走到二层,技术保障部的门半掩着,小张坐在电脑前,观察着飞机航路和终端设备的工作状态。

“你们怎么又让我们推迟?”飞行员挨个连线塔台,反复催问航班的放行时间。在航延期间,飞行员需要待在驾驶舱中,为放行指令的下达做准备。但闷在狭窄的舱里几小时,飞行员的耐性也逐渐被看不到头的等待磨得消失殆尽。

塔台管制室是机场范围内最靠近蓝天的地方。艾国胜双手环抱,一边观察着电脑屏幕上滚动出现的飞机流量和天气信息,一边沿着控制室的360度环窗踱步,时不时停留在其他席位的管制员身旁,眺望跑道,查看飞机在路面滑行的情况。

39荐闻榜

在深圳塔台工作的近50名持照管制员中,有不少人都是因为这份渴望蓝天的热情至今仍坚持在两班倒的工作岗位上,39岁的艾国胜便是其中之一。

根据民航局规定,空中管制员在席位连续工作时间不能超过2小时,到了指定时间必须换岗。这让不少管制员锻炼出瞬间入睡、到点自然醒的能力。不过,并非每一次睡眠都是踏实的。

他给48架飞机发出滑行指令

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